大卓智能通过强视觉、平台化和提升规模降低高阶智驾成本

界面新闻记者 | 杨诗涵

在10月18日举行的奇瑞全球创新大会上，奇瑞放言明年要进入汽车公司智能化头部行列。在背后支撑奇瑞完成这一目标的核心团队，是成立于去年2月的大卓智能。

大卓智能是奇瑞集团旗下智能驾驶子公司，围绕L2+高级辅助驾驶系统ADAS和L4无人驾驶展开高阶自动驾驶产品双线开发，为奇瑞集团旗下除智界外所有品牌产品提供智能驾驶解决方案，目前重点围绕乘用车量产。

汽车之家发布的《2024中国智能电动汽车用户洞察》显示，从2021年下半年到今年上半年的短短三年间，新能源新车智能化标配率翻了一番，智能座舱标配率从47%提升至88%，智能驾驶标配率从31%提升至65%。

几乎没有人怀疑智能网联汽车会在未来数年内继续主导中国车市发展。根据大卓智能预测，到2027年整个市场80%的汽车产品都应该是智能车。

相比同行，奇瑞发力智能驾驶的时间并不算早，大卓智能也还是一家比较年轻的公司。奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽表示，奇瑞做智能驾驶也并不会采用无限制“砸资源”的模式。

大卓智能正在开发端到端智能驾驶技术，其目标是2025年完成技术开发，2026上半年进行产品投放，未来在全球范围内实现百万级通用端到端智能驾驶量产规模。

这家公司计划如何快速发展？谷俊丽称今年公司在产品开发、组织架构和方法论进行了梳理匹配，已经形成了基本盘。后发优势在于，大卓智能跳过过去两年内基于高精地图的城市NOA，直接借助更成熟的端到端路径和生态伙伴实现“弯道超车”。

此前大卓智能已经推出两款自研高速智驾平台产品，主打拟人化驾驶风格和奇瑞特色人机交互系统，有望成为奇瑞的主销智驾大平台。谷俊丽认为公司迎头赶超的趋势已经显露，自身的短期优势是选择强视觉方案。长期优势则在于奇瑞足够多的用户群体，能够承托充足的数据资产。

在她看来，“智能驾驶目前其实不存在技术上的绝对优势，端到端大模型之争是资源之战”。智能驾驶算法的持续迭代和长尾场景的数据积累，依赖于大量持续的驾驶信息收集。目前奇瑞的用户数量已经突破1500万辆，大卓智能有望借助这一用户基数更快实现模型训练突破。

大卓智能和奇瑞的计划是，未来将高阶智能驾驶车型起价从20万元级别削减至13万元，适配13至15万元、15至18万元、18至20万元、20万元及以上各个区间的产品矩阵。

如何降低成本成为一个绕不开的话题。除采用强视觉方案降低硬件费用外，谷俊丽表示还要针对不同算力的芯片进行兼容适配，以增强共享性和复用性。但最核心的降本方法还是提升规模，因为智能驾驶开发一半以上的费用都集中在AI和大数据本身。

与此同时，谈及大卓智能的量产，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、大卓智能副总经理高家兵对此回应称，奇瑞本身具备的整车设计开发的丰富经验，为大卓智能在多车型交付的流程体系上提供逻辑参考。

一方面，大卓智能重视平台化打造，在接口、硬件、线控底盘都有相通的设计。另一方面，大卓强调与合作伙伴协同，“以前很多观点纠结于合作中的‘灵魂’，但实际上真正检验产品好坏的人是终端用户。只要各方建立起服务用户的共识、发挥所长，合作中的很多问题迎刃而解，也有助于产品的成本、性能、落地速度都到一个更好的状态。”

国内市场以外，奇瑞和大卓智能的另一个发力点是海外市场。大卓智能L2级产品今年已经在沙特完成技术验证，明年就将正式走向国际舞台。

相比国内，海外的智能驾驶市场发展还处于早期阶段。谷俊丽认为，国际用户对智能化的需求比国内晚4至5年，目前海外用户对泊车的功能需求很高，和国内几年前较为相似。

与大卓智能充满野心的海内外规划相配合，公司正在积极引入优秀的AI人才。大卓智能CTO曹光植介绍称，正在展开招聘，同时与外部顶尖的两个AI研究团队进行合作。